Milliardengrab oder Wirtschaftswunder?
Streit um Fehmarnbelt-Querung spaltet das Land
von Ben Furkmann
Knapp 20 Kilometer lang, fast 6 Milliarden Euro teuer und seit Jahrzehnten viel diskutiert. Die Dimensionen einer festen Fehmarnbelt-Querung wären gewaltig, die Auswirkungen weit über die Landesgrenzen hinaus spürbar. Das Großprojekt ist längst zu einem internationalen Konfliktthema geworden. Politik, Wirtschaft und Bevölkerung streiten über ökologische Risiken und wirtschaftlichen Nutzen. Nun geht der Kampf in die letzte Runde.
- Brückenschlag - ein Film von Ben Furkmann & Sebastian Starzynski
Noch pendeln Fährschiffe über den Fehmarnbelt, die etwa 18 Kilometer breite Meerenge zwischen Deutschland und Dänemark. Doch schon bald könnte hier die längste Brücke Europas die Ostseeinseln Fehmarn und Lolland verbinden. Am 29. Juni 2007 haben Politiker beider Länder ihren Willen zum Bau einer festen Fehmarnbelt-Querung bekundet. Die Bekanntmachung des Memorandums war zuvor mehrmals verschoben worden, weil sich Berlin und Kopenhagen nicht über die Finanzierung des Milliardenprojektes einigen konnten.
Die feste Beltquerung soll als Öffentlich-Private Partnerschaft (ÖPP) realisiert werden. Das bedeutet, dass die Privatwirtschaft die Finanzierung, den Bau und den Betrieb des Projektes übernimmt. Die zukünftigen Mauteinnahmen aus dem Straßen- und Eisenbahnverkehr dienen der Rückfinanzierung der getätigten Investitionen. Somit wird das Verkehrsaufkommen der entscheidende Faktor für den wirtschaftlichen Erfolg des Vorhabens sein.
Laut eines von den zuständigen Ministerien in Auftrag gegebenen Markterkundungsverfahrens werden die prognostizierten Einnahmen aus dem Verkehr jedoch „als zu gering erachtet, um die notwendigen finanziellen Kennzahlen zu erreichen[…]. Zusammenfassend betrachtet der private Sektor das Projekt als nicht finanzierbar ohne erhebliche Subventionen/Garantien.“
- Dänemark will das Milliardenprojekt, Deutschland ist zurückhaltend. Die Verhandlungen gestalten sich schwierig.
Nach langen Verhandlungen erklärte sich Dänemark bereit, 100 Prozent der sogenannten Staatsgarantien zu übernehmen und somit das gesamte finanzielle Risiko zu tragen. Deutschland bezahlt lediglich die Hinterlandanbindung im eigenen Land. Geschätzte Kosten: rund 1 Milliarde Euro. Zu erklären ist diese ungleichmäßige Verteilung der Risiken mit dem unterschiedlichen Nutzen, den sich die beiden Staaten aus einer festen Fehmarnbelt-Querung erhoffen. „Es sind eigentlich Schweden und Dänemark, die ganz stark davon profitieren“, betont Dr. Claus Friedrich Laaser vom Institut für Weltwirtschaft in Kiel.
Sollte sich die Fehmarnbelt-Brücke für die Investoren nicht rentieren, „dann haben sie eigentlich ihr Kapital wirklich im wahrsten Sinne des Wortes im Boden versenkt“, erklärt Laaser. „Es ist in der Tat so, dass derartige große Infrastrukturprojekte […] durchaus auch häufiger in finanziellen Schwierigkeit gewesen sind“, so der Wirtschaftsexperte.
Ein weiterer Unsicherheitsfaktor sind die prognostizierten Baukosten. Eine Studie belegt, dass diese bei vergleichbaren Großprojekten oftmals deutlich überschritten wurden. Ein vom Naturschutzbund Deutschland (NABU) in Auftrag gegebenes Gutachten kam im Februar 2008 zu dem Ergebnis, dass die Gesamtkosten aufgrund der anhaltenden Preissteigerungen im Baubereich sowie für Energie und Rohstoffe auf bis zu 9 Milliarden Euro ansteigen könnten.
Der NABU warnt darüber hinaus vor gravierenden ökologischen Schäden. Nicht nur auf den international bedeutsamen Vogelzugweg würde sich die Beltquerung laut NABU negativ auswirken. Auch Wasserströmungen könnten durch das Bauwerk gestört werden. Dies hätte Folgen für die gesamte Ostsee. „Wir haben Bereiche, die im Sommer aufgrund von Sauerstoffknappheit, von mangelndem Wasseraustausch absterben“, mahnt Ingo Ludwichowski, Geschäftsführer des NABU Schleswig-Holstein.
- Seit 1998 verbindet die Storebælt-Brücke die dänischen Inseln Fünen und Seeland. Die Fehmarnbelt-Brücke wäre noch einmal deutlich größer als die feste Verbindung über den Großen Belt. Allein die Brückenpfeiler würden eine Höhe von bis zu 280 Metern erreichen.
Die Meeresstraße Großer Belt und Fehmarnbelt bewältigt Dreiviertel des gesamten Wasseraustausches zwischen Nord- und Ostsee. Als Brackwassermeer ist die Ostsee auf die Zufuhr von sauerstoffreichem Salzwasser aus der Nordsee angewiesen, das sich als Tiefenstrom durch die Meerenge arbeitet. Untersuchungen des Instituts für Ostseeforschung Warnemünde (IOW) an der Storebælt-Brücke ergaben, dass durch Verwirbelungen an den Brückenpfeilern die Tiefenströmungen und somit die Sauerstoffzufuhr der Ostsee gefährdet sind. Eine weitere Brücke könnte den negativen Effekt noch verstärken. Das IOW spricht von einem erheblichen Forschungsbedarf für das Projekt.
Trotz möglicher Risiken setzt sich die Schleswig-Holsteinische Landesregierung für eine schnelle Realisierung der festen Fehmarnbelt-Querung ein. „Es ist nicht nur für Schleswig-Holstein, sondern für den gesamten nordeuropäischen Bereich das wichtigste Projekt“, sagt Dietrich Austermann (CDU), bis zum Juli 2008 Minister für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr.
Aus der Verkürzung der Überfahrtszeit auf rund 15 Minuten resultieren laut Brückenbefürwortern eine Steigerung des Handels mit Skandinavien und eine wirtschaftliche Belebung der Region. „Bessere Verbindungen bedeuten natürlich mehr Geschäft. Bessere Verbindungen zur Insel Fehmarn, zum Raum Ostholstein, zum Raum Lübeck, zur gesamten Region zwischen Puttgarden und Hamburg bedeuten eine bessere Erschließung von Gewerbegeländen“, betont Austermann.
Doch auch in politischen Kreisen gehen die Meinungen bezüglich des Bauvorhabens stark auseinander. Insbesondere auf Bundesebene scheinen sich die Vertreter des Volkes koalitionsintern nicht auf ein gemeinsames Votum einigen zu können. In einer Wahlkampfrede in Neumünster sprach sich Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) kürzlich für eine feste Fehmarnbelt-Querung aus. Umweltminister Sigmar Gabriel (SPD) hatte das Bauvorhaben kurz zuvor bei einem Wahlkampfauftritt in Oldenburg als „bekloppte Idee“ bezeichnet.
Ähnlich äußern sich auch viele Fehmaraner. Laut einer Umfrage lehnen 85 Prozent der Inselbewohner das Projekt ab. Sie fürchten einen Rückgang der Besucherzahlen. Hunderte Arbeitsplätze könnten verloren gehen.
- Mindestens sieben Jahre wäre Fehmarn die größte Baustelle Europas.
- Viele Einheimische fürchten, dass die Touristen ihre Insel dann meiden werden und die Strände leer bleiben.
Mit rund 2400 Arbeitsplätzen ist der Tourismus die Hauptwirtschaftskraft der Insel. Selbst das Kieler Wirtschafts- und Verkehrsministerium räumt ein, dass es infolge der umfangreichen Bauarbeiten zu einer Belastung der Urlaubsqualität kommen kann. Imageverluste werden nicht ausgeschlossen. „Damit ist die Wirtschaftskraft der Region kaputt. Dann ist Fehmarn das Armenhaus in Schleswig-Holstein“, fürchtet Jürgen Boos, Sprecher des bereits 1994 gegründeten „Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbelt-Querung“.
Darüber hinaus stehen 1100 Arbeitsplätze im Fährbereich auf dem Spiel. Ob die Fähren nach Fertigstellung der Brücke noch fahren werden, ist ungewiss. Sogar die Landesregierung hält die völlige Einstellung des Fährverkehrs für wahrscheinlich.
Eine Alternative zur festen Fehmarnbelt-Querung ist die Optimierung des bestehenden Fährsystems. Bei Bedarf könnten zusätzliche Fährschiffe eingesetzt und dadurch die Überfahrtszeiten von derzeit 59 Minuten verkürzt werden. Vorteile gegenüber einer festen Verbindung wären die deutlich geringeren Kosten und eine größere Flexibilität.
- Noch pendeln vier Fährschiffe im 15 Minuten Takt über den Fehmarnbelt.
- Im Jahre 2018 könnte der Fährbetrieb eingestellt...
- ...und der Fähranleger in Puttgarden geschlossen werden.
Eine Brücke kann bei zu hohen Windgeschwindigkeiten nicht befahren werden. Hinzu kommt, dass die Fehmarnbelt-Brücke quer zur Hauptwindrichtung verlaufen würde. Daher wird eine Sperrzeit von 170 Stunden pro Jahr für leichte Fahrzeuge prognostiziert. Fähren hingegen sind auch bei extremen Wetterbedingungen einsetzbar. Der Fährbetrieb musste zuletzt im Jahr 1999 aufgrund eines Orkans vorübergehend ausgesetzt werden.
Nach der Willenserklärung im Juni vergangenen Jahres führte Austermann als weitere Schritte an: „Es muss jetzt ein konkreter Staatsvertrag ausgearbeitet werden. […] Dann wird eine Ausschreibung erfolgen, eine internationale Ausschreibung, die Konsortien sucht. […] Ich hoffe, dass sich auch deutsche Konsortien daran beteiligen, damit wir auch von dem wirtschaftlichen Erfolg der Bauarbeiten einiges für unser Land abziehen können.“
„Offensichtlich haben sich die Lobbyinteressen bei Herrn Austermann und Herrn Carstensen so durchgesetzt, dass sie mit aller Vehemenz glauben, dass das richtig ist“, kommentiert Jürgen Boos von dem Aktionsbündnis auf Fehmarn.
Inzwischen hat es im Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein einen Führungswechsel gegeben. Anfang Juli trat Dietrich Austermann von seinem Amt zurück. Es bleibt abzuwarten mit welchem Nachdruck Dr. Werner Marnette (CDU) die feste Fehmarnbelt-Querung zukünftig als zuständiger Minister vorantreiben wird.
Jüngsten Berichten zufolge befindet sich der Staatsvertrag derzeit in beiden Ländern in der Endabstimmung. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) möchte den Staatsvertrag noch im Herbst dieses Jahres unterzeichnen. Doch solange keine verbindliche Vereinbarung existiert, die darüber hinaus durch die Parlamente ratifiziert worden ist, bleibt die Zukunft des Fehmarnbelts weiterhin offen.
Weitere Informationen:
Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbelt-Querung
www.festebeltquerung.de
Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein
www.schleswig-holstein.de/MWV/DE/Verkehr/FesteFehmarnbeltQuerung/FesteFehmarnbeltQuerung__node.html__nnn=true
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
www.bmvbs.de/Verkehr/Europaeische-Verkehrspolitik-,1425/Feste-Fehmarnbeltquerung.htm
NABU - Naturschutzbund Deutschland e.V.
http://www.nabu.de/m05/m05_03/06511.html
