Checkpoint Gablenzbrücke
Kiel als „geteilte Stadt“
von Arne Kobarg
Ein früher Morgen im Dezember. Sehr früh. Es ist noch dunkel und der Nieselregen weht fast waagerecht über die Reventloubrücke. Ganz weit drüben, auf dem Ostufer der Kieler Förde blinken rote, grüne, weiße Lichter im Dunst. Der Papierkai. Oder das Marinearsenal? Man weiß es nicht genau, man weiß nur, dass man hinüber muss. „Fischer, Fischer, wie tief ist das Wasser? Und wie kommen wir da rüber?“
- Checkpoint Gablenzbrücke: Nadelöhr im täglichen Pendlerverkehr zwischen den Ufern der Kieler Förde
Diese Frage ist in Kiel nicht neu. Ob nun Heringe zum Markt oder moderner Pendlerverkehr, die Situation war hier immer die gleiche: wie auf einer Perlenkette aneinander gereiht ziehen sich alte Innenstadtkerne und frühere Fischerdörfer um die Förde herum. Kaum eine Stadt dieser Größenordnung ist so deutlich in eine Ost- und eine Westhälfte getrennt, sodass einem aufmerksamen Beobachter fast der Vergleich mit Berlin zu Zeiten der Deutschen Teilung kommen mag. Nur: wo ist hier der „Checkpoint Charlie?
Ein Kieler, der sich diese Frage regelmäßig stellen muss, ist Thorsten Heinrich. Der 35-jährige schnallt gerade Satteltaschen an ein Fahrrad, trägt einen Rucksack und eine Kapuze gegen den Nieselregen. Gleich ist es sieben Uhr, noch dunkel, und er versucht, im Licht der Straßenlaterne das Fahrradschloss zu öffnen. Thorsten ist Lehrer an einer Schule auf dem Ostufer. Als Wohnsitz hat er jedoch den Ortsteil Ravensberg gewählt. Er grinst: „Für ein Leben auf dem Dorf fühle ich mich noch zu jung.“ Als Sportlehrer hat er sich vorgenommen, die ungefähr zwölf Kilometer lange Strecke jeden Tag mit dem Fahrrad zu bewältigen. „Im Sommer macht das auch Spaß, aber im Winter wäre eine Fähre schon nicht schlecht“, berichtet er.
Fähren gibt es auf der Förde seit ungefähr 200 Jahren. Der erste regelrechte Liniendienst wurde 1857 von der Laboer Fischerfrau Beeke Selmer in Betrieb genommen. Für viele Jahrzehnte war der Fördeverkehr ein gutes Geschäft. Nach den großen Boomjahren, in denen die Menschen auf den ÖPNV angewiesen waren, sorgte der Individualverkehr auch im Fährliniennetz für starke Ausdünnungserscheinungen. Heute fahren unter der Regie der Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel GmbH (SFK) Mehrzweckschiffe - halb Personenfähre, halb Schlepper - im Ostufer-Westufer-Zickzack von der Bahnhofsbrücke bis nach Laboe. Diese Linie fährt aber ausgerechnet in der kalten Jahreszeit nur auf dem Norddreieck, also zwischen Friedrichsort, Möltenort und Laboe. Keine Chance für Thorsten, direkt nach Heikendorf zu kommen. Lediglich die Schwentinelinie von der Reventloubrücke bis Neumühlen wird ganzjährig bedient. „Die nützt mir aber nicht so viel, da werde ich dann auf dem Rest der Strecke nass“, erklärt Thorsten. „Außerdem müsste ich für das Fahrrad noch extra zahlen.“
Dass kaum Besserung zu erwarten ist, liegt in erster Linie daran, dass die Personenbeförderung auf der Förde ein Zuschussgeschäft ist. Ohne die Einnahmen aus dem Schleppgeschäft wäre das Defizit aus dem Personenverkehr nicht zu tragen. Während die Schlepper einen Gewinn von etwa einer Millionen Euro erwirtschaften, fahren die Personenfähren fast exakt den gleichen Betrag an Verlust ein, sodass zur Zeit nicht an einen Ausbau des Fährverkehrs gedacht wird. Man versucht hier vermehrt auf der Kostenseite einzusparen, zum Beispiel durch den Einsatz neuer Fähren, die von nur einer einzigen Person zu bedienen sind, wodurch bis zu zwei Drittel der Personalkosten einzusparen sind.
Ausnahmen sind zu besonderen Anlässen möglich, wie der „KielNET-Fördeblitz“ zeigt. Dieser besorgt während der Kieler Woche den wasserseitigen Personentransport zwischen Bahnhofsbrücke und Kiellinie und wird vom gleichnamigen Telekommunikationsunternehmen finanziell gestützt. Dieses Projekt wird aber vermutlich eine Ausnahme bleiben, auch wenn die gute Akzeptanz des Angebots möglicherweise auf vorhandenen Bedarf schließen lässt.
Ein weiteres Problem stellt die Trennung zwischen touristischem Verkehr und den normalen Pendlerströmen dar. Auf dem Weg zur Arbeit wird der direkte Weg bevorzugt, für den Ausflügler ist der Weg häufig das Ziel, gerade bei einer Schifffahrt durch die Förde. Und so ist der Weg nach Laboe dann auch eher wie eine „Kurzkreuzfahrt“ von Ufer zu Ufer, mit Kaffee und Kuchen ausgelegt.
„Genau das ist dann auch der Grund, warum ich manchmal doch eher auf mein Auto umsteige. Gute Vorsätze hin oder her!“, resigniert Thorsten. Eigentlich ist sein Wagen nur für gelegentliche Transportfahrten und am Wochenende für Surfausflüge gedacht, aber so nimmt er doch öfter mal den Landweg „außen rum“. Direkt durchs Kieler Verkehrsnadelöhr. Und hier könnte er Birgit treffen.
- Pendlerin Birgit Siehrt hätte gerne eine Brücke, denn dann wäre ihr Weg zur Arbeit kürzer und stressfreier
Birgit Siehrt muss hier jeden Morgen durch. Und am Abend natürlich zurück. Die Enddreissigerin arbeitet in einer Klinik in Schönberg/Holm. Jetzt steht sie allerdings früh morgens auf einem kleinen Parkplatz im Westuferstadtteil Brunswik und startet ihren Wagen. Trotz der relativ langen Anfahrt und der Unwägbarkeiten von Wetter und Baustellenplanung hat sie sich für die Kombination „Arbeiten im Osten/Leben im Westen“ entschieden. Allerdings nicht so sehr wegen des studentischen Flairs des Westufers. „Erst bin ich wegen meiner Mutter, die hier im Haus lebte, geblieben. Und jetzt hat mein Sohn hier seine Schule und seinen Freundeskreis. Da zieht man nicht einfach weg.“ Bleibt also nur noch mit dem Auto südlich um die Hörn, den südlichsten Zipfel der Förde, zu fahren.
Und genau dort wird es in der Rushhour regelmäßig eng, weiß Rainer Bohn. Und er muss es wissen, denn er ist Verantwortlicher für den Sachbereich Verkehrsplanung in der Abteilung Verkehr beim Tiefbauamt Kiel„Über den Theodor-Heuss-Ring, aber auch die Gablenzbrücke geht der gesamte Verkehr, der die Förde umfahren will.“ Zusammen mit dem hier über die B404 aus Süden in die Stadt Kiel strömenden Verkehr sorgt er für ein sehr häufig überlastetes Straßennetz, vor allem am Barkauer Kreuz, wo die stark befahrene B404 auf den Theodor-Heuss-Ring trifft. „Als zusätzlich noch die Gablenzbrücke wegen der Brückenerneuerung gesperrt war, gab das einiges Chaos. Aber irgendwann merken die Leute das und entzerren die Fahrzeiten oder weichen aus“, erklärt Bohn.
Genau wie Birgit, die bei schlechter Witterung schon mal eine Stunde vor Arbeitsbeginn losfährt. „So eine Brücke über die Förde wäre schon nicht schlecht“, so wäre ihr Lösungsvorschlag. Rainer Bohn grinst: „Auf die Idee einer Fördequerung sind schon einige gekommen. Geschafft haben es aber nur die Stadtwerke mit ihrem Fernwärmetunnel. Der ist allerdings nicht verkehrstauglich.“ Durchgerechnet wurde aber tatsächlich schon einiges. Eine Brücke oder ein Tunnel über die Außenförde käme allerdings schon wegen des Schiffsverkehrs aus Hafen und Nord-Ostsee-Kanal nicht in Betracht. „Die Ausmaße wären gewaltig. Unter sechzig Metern Höhe mit den entsprechend langen Anfahrrampen ginge da nichts,“ meint Bohn Überprüft wurde in einer ersten Machbarkeitsstudie sowohl eine Brückenverbindung über die Innenförde von der Wik aus zum Marinearsenal, als auch eine Untertunnelung. „Aber die Rampen und Anfahrtswege würden ganze Wohnquartiere kaputtmachen, von den Kosten mal ganz abgesehen.“
Und diese Kosten ließen sich nur bei einem entsprechenden Bedarf rechtfertigen. Dieser wird allerdings nicht gesehen, denn alle Prognosen für die Bevölkerungsentwicklung sprechen von einer ungefähr konstant bleibenden Zahl von etwa 230.000 Einwohnern in Kiel. Auch eine Verlagerung der Wohnbevölkerung zeichnet sich nicht ab. So verdichten sich zur Zeit eher die Gebiete Suchsdorf und Neumeimersdorf, zudem werden Innenstadtquartiere nachverdichtet. „Tja, wenn wir so was wie Mettenhof auf dem Ostufer hätten, so ungefähr in der Größenordnung 20.000 Menschen, dann sähe die Sache möglicherweise anders aus“, vermutet Bohn.
Aber auch so wäre in Zeiten knapper Kassen nicht unbedingt mit einer festen Fördequerung zu rechnen. Eine Möglichkeit könnte dann eine Autofährenverbindung zwischen der Wik und dem Ostufer sein, wie man sie auf dem Nord-Ostsee-Kanal vorfindet. Diese würde sich unter Umständen sogar rechnen, es bliebe die Schwierigkeit der Anbindung. Große Teile dieses Gebietes sind verkehrlich nicht erschlossen und einfache Auffahrrampen durch die großräumig verbauten Spundwände nicht anwendbar. Es wären enorme bauliche Maßnahmen nötig, sodass der reine Betrieb vielleicht möglich, die infrastrukturelle Anbindung ohne einen privaten Investor aber kaum denkbar wäre.
- Die relativ neue Schwentinefähre "Schwentine"
Es gäbe noch zwei weitere Varianten, um zumindest das heute schon verkehrlich überlastete Ostufer vom Druck der zur Zeit etwa 60.000 Fahrzeuge am Tag auf dem Ostring zu befreien. Zum einen die schon geplante Ostuferentlastungstrasse. Sie soll etwa parallel zum Ostring entlang der Trasse der früheren Eisenbahnstrecke Kiel-Schönberg verlaufen. Diese neue Route findet sich allerdings im Bundesverkehrswegeplan in der Kategorie weiterer Bedarf. „Das bedeutet im Grunde nichts anderes, als die ganz lange Bank“, so Bohn.
Eine andere, in Kiel überparteilich unterstützte Lösung könnte die bereits seit langem geplante Stadtregionalbahn sein. Im Grunde wurde in Kiel die Abschaffung der Straßenbahn von vielen Menschen schon immer bedauert. Und so wundert es kaum, dass seit vielen Jahren immer mal wieder Pläne zur Wiederbelebung auftauchen. Wo allerdings Pläne zur reinen Wiederbelebung der Straßenbahn scheiterten, hat das aktuelle Modell der Stadtregionalbahn recht ordentliche Umsetzungschancen.
Hierbei soll die Verknüpfung von Stadt und Region durch neuartige Züge gelingen, die auf einem Schienennetz sowohl das Umland als auch die Innenstadt ohne Umsteigen bedienen können. Genutzt werden sollen hierfür ehemalige Güterverkehrsstrecken, aber auch Neubauten etwa zur Erschließung der Universität und auf Hauptverkehrsachsen wie der Holtenauer Straße und über die Gablenzbrücke sind geplant. Sie soll auch die Förde umschließen, könnte also unseren beiden Pendlern durchaus nützlich sein, ihren Arbeitsplatz am anderen Ufer zu erreichen. Geplant ist die Jungfernfahrt für 2016. Die geschätzten Kosten von etwa 365 Millionen Euro sind trotz aller politischen Unterstützung für das Projekt aber noch nicht abgesichert. Gerade auch die finanzielle Beteiligung der Umlandgemeinden ist noch unklar. Weiterhin birgt die sich momentan abzeichnende Rezession große Risiken für das Vorhaben - wie für viele groß angelegte Verkehrsprojekte.
„Fischer , Fischer! Wie tief ist das Wasser denn nun wirklich?“ Oder mit anderen Worten: kann man in absehbarer Zeit mit einer Lösung für die betroffenen Pendler rechnen? Wohl kaum, meint Rainer Bohn. „ Im Grunde ist Kiel wie ein großes Straßendorf. Und so planen wir das zur Zeit auch.“ Soll heißen, immer entlang der Hauptverkehrsströme, um die Förde herum. Alles andere ist zur Zeit zu teuer, zu aufwändig oder durch den Bedarf nicht gerechtfertigt.
Als eine relativ neue Lösungsmöglichkeit präsentiert sich das „Pendlerportal“ für Kiel. Ähnlich den bereits bekannteren Portalen, wie zum Beispiel Mitfahrzentrale, können sich Pendler in und um Kiel kostenfrei auf die Suche nach Fahrgemeinschaften begeben. Der Erfolg eines solchen Portals hängt naturgemäß stark von der Bekanntheit und der Bereitschaft ab, Termine abzusprechen und ein gewisses Maß an Flexibilität und Bequemlichkeit aufzugeben. Der Erfolg anderer Mitfahrportale könnte aber durchaus zu Hoffnung Anlass geben.
Einen einzigen „Checkpoint Gablenzbrücke“ gibt es also im Grunde nicht. Jede Möglichkeit der Fördequerung hat ihre eigenen Probleme. Es lohnt sich aber, über eine eigene, persönliche Lösung für sich selbst nachzudenken, der jetzige Zustand könnte noch lange andauern. Zumindest Birgit kann der derzeitigen Situation auch etwas Positives abgewinnen: „Immerhin kriege ich jetzt wieder die volle Pendlerpauschale.“´
